Maandag 2 juni is een historische dag. General Motors (GM), nog niet zo lang geleden de grootste en machtigste autoproducent ter wereld, heeft beschutting gezocht onder Chapter 11. Deze wet stelt het bedrijf in staat zijn schuldeisers op afstand te houden, terwijl het intern orde op zaken stelt.
In het geval van GM betekent dit dat het bedrijf gaat bezien welke onderdelen het kan verkopen om zo de enorme schuldenlast te verminderen. Er heeft zich al een Chinese koper aangediend voor de Hummerdivisie en het is wachten op belangstelling voor de Saturn.
Hoe heeft het zover kunnen komen? Er is een veelheid van oorzaken aan te wijzen. GM had een kwaliteitsprobleem en dat was niet van vandaag of gisteren, maar het bedrijf worstelde er al wel decennialang mee. En dan was er nog een ontwerpprobleem. Was het bedrijf tot in de jaren zestig beroemd om zijn sprekende modellen, met de komst van de buitenlandse concurrentie verviel GM in de fout om uit kostenoverwegingen een soort eenheidsworst de weg op te sturen. Er was amper verschil tussen de Cadillac, de Dodge of de Pontiac.
Het management is ook schuldig. Het haalde de neus op voor de concurrentie en schatte voortdurend de ontwikkelingen op de markt verkeerd in. Tot en met 2008 geloofde het management dat de energieprijzen wel weer naar beneden zouden gaan.
Maar er is nog een oorzaak voor de teloorgang van dit icoon van de Amerikaanse industrie en dat zijn de pensioenlasten en de kosten voor de gezondheidszorg. De kosten voor de gezondheidszorg rijzen de pan uit en belopen voor GM ongeveer $ 1.500 per geproduceerde auto. En die kosten zullen bij ongewijzigd beleid alleen maar verder stijgen.
GM betaalt niet alleen de zorgkosten voor zijn huidige werknemers en hun familie, maar ook voor al zijn gepensioneerden en hun aanhang. Dat worden er elk jaar meer, terwijl het aantal productieve werknemers alleen maar afneemt.
Aan het einde van de vorige eeuw telde GM 180.000 werknemers en 400.000 pensioengerechtigden. Ter vergelijking, bij Toyota komen dezelfde kosten uit op $ 201 per auto. Naast de kosten voor gezondheidszorg betaalt General Motors ook nog een forse rekening voor de pensioenen van zijn werknemers. In de afgelopen 15 jaar komt dat neer op een bedrag van $ 55 miljard.
Deze forse financiële lasten vloeien voort uit het Verdrag van Detroit tussen bonden en werkgevers in 1949. Iedere werknemer mocht rekenen op een pensioenbijdrage van $ 125 per maand. Het was voor alle partijen een aantrekkelijke uitkomst van de onderhandelingen.
Immers, de toenmalige werknemer van GM was jong en het bedrijf verkocht auto’s als warme broodjes. Het had in de VS een marktaandeel van 50%. Vanaf de jaren zeventig van de vorige eeuw ging het aandeel echter gestaag omlaag, terwijl het bedrijf steeds meer verplichtingen op zich nam om de bonden tevreden te houden.
Het was een bewuste keuze van GM om te kiezen voor toekomstige verplichtingen in plaats van hogere lonen. In de jaren negentig, toen de nadelen van deze strategie allengs problemen duidelijker vorm kregen, werd het bedrijf gered door de gunstige koersontwikkelingen op de beurs. Die waren zo mooi, dat GM besloot zijn jaarlijkse pensioenstortingen te beperken. Dat pakte fnuikend uit toen de koersen in 2000 ineenstortten.
In 2003 zag de autoproducent zich gedwongen een obligatielening uit te schrijven van $ 13,50 om de pensioentekorten aan te vullen. Het bedrijf had echter weinig van zijn fouten geleerd, want alweer in 2007 kocht het de bedrijfsonrust af door een fonds op te richten ter waarde van $ 30 miljard om zo de kosten voor gezondheidszorg voor de gepensioneerden te betalen. Ondanks alle inspanningen komt het pensioenfonds van GM nog steeds $ 20 miljard te kort.
En nu is er dan Chapiter 11. Zijn hiermee de pensioenproblemen ook van de baan? Dat is niet waarschijnlijk. Immers, voor zijn redding is GM volledig afhankelijk van de medewerking van de Amerikaanse overheid en de bonden, die 17% van de aandelen van het nieuwe GM zullen verwerven.
Bovendien is er een wet die het bedrijven onder chapter 11 verbiedt om het niveau van de pensioenverplichting te verlagen zolang het bedrijf niet kan aantonen dat het ongemoeid laten ervan de mogelijkheden voor reorganisatie tenietdoet.
Met de overheid als geldschieter is zoiets niet aannemelijk te maken. Voor het moment lijkt GM gered, maar het is onduidelijk hoe een afgeslankt en vernieuwde autoreus kan ontkomen aan de verplichtingen van het oude GM.
Cor Wijtvliet
Wijtvliet Research
Analyse, commentaar en presentatie
corwijtvliet@dekritischebelegger.nl
