Na de Tweede Wereldoorlog ontwikkelt de auto-industrie zich vanuit de Verenigde Staten, waarna Duitsland en Japan vanaf de jaren zestig volgen. Pas vanaf 2000, komt hier een serieuze uitdager bij. China stampt in ongekend tempo een eigen auto-industrie uit de grond (grafiek). Inmiddels is dit al lang niet meer alleen ‘simpele’ assemblage, startups als NIO, Xpeng en Li Auto, maar ook het door Warren Buffett gesteunde BYD laten zien dat Chinese voertuigen op alle vlakken kunnen concurreren met die uit het Westen.
Protectionisme in de Verenigde Staten
Deze maand werd in Amerika de Inflation Reduction Act aangenomen, die onder andere belastingvoordelen biedt aan auto’s die in elkaar zijn gezet op nationale bodem.[1] De belangrijkste reden daarvoor is het beschermen van de lokale werkgelegenheid. Maar het helpt ook om Chinese concurrentie buiten de deur te houden. In toenemende mate draait het bij elektrische auto’s om de software van het besturingssysteem (vergelijkbaar met Android en iOS), waarmee in de toekomst auto’s contact met elkaar houden om zelfsturend te worden. De leverancier van het operating system verzamelt automatisch veel data en het lijkt uitgesloten dat zo’n systeem in de Verenigde Staten ooit van Chinese makelij zal zijn. Op de lijst van het Amerikaanse ministerie van energie prijken dan ook voornamelijk de namen van General Motors, Ford en Tesla, maar ook nieuwkomers als Rivian en Lucid.
Wat besluit Europa?
In China rijden straks dus voornamelijk Chinese auto’s en in de Verenigde Staten met name Amerikaanse merken. Dat roept de vraag op: wat doet Europa? Vorige maand viel zelfs in Nederland, economisch groot geworden door de internationale handel, voor het eerst in vijftig jaar weer het woord industriebeleid.[2] Nu is Nederland geen grote speler in de Europese auto-industrie, maar Duitsland en Spanje zijn dat wel. Volkswagen en Seat investeren samen in het ‘Future: Fast Forward’-project om de voor Spanje zo belangrijke bedrijfstak ook in de toekomst te behouden.
De vraag is: gaat de Europese consument hierin mee? Torenhoge olie- en gasprijzen teisteren de Europese industrie. Bovendien is er een grote afhankelijkheid van China voor de benodigde grondstoffen voor elektrische auto’s. Het tast de concurrentiepositie van Europese fabrikanten ernstig aan, omdat het leidt tot hogere verkoopprijzen. Kiest de Europese consument, die ook op andere vlakken last heeft van een historisch hoge inflatie, voor het lokale product of voor het goedkopere alternatief?
Invloed op waardering van auto-aandelen
Het toenemende belang van software in een auto werkt standaardisatie in de hand, in ieder geval onder de motorkap. In die zin begint een ‘slimme elektrische auto’ steeds meer op een smartphone te lijken. Om apparaten met elkaar te laten praten is het efficiënt als ze dezelfde ‘taal’ spreken. Het begint er daarmee steeds meer op te lijken dat ook de automarkt een ‘winner takes all’ markt gaat worden, waar slechts een handjevol aanbieders overblijft.
Voor analisten en beleggers in de technologiesector is het begrip total addressable market namelijk bepalend voor de waardering: hoe groot is de markt die een merk zou kúnnen bedienen? Het verklaart de hoge waardering van het aandeel Tesla op de beurs en ook de toenemende interesse van BigTech-bedrijven zoals Google (via startup Waymo), Amazon (via belang in Rivian) en Apple (via Apple Carplay) in de sector.
Geschreven door eToro’s marktanalist Jean-Paul van Oudheusden
