Voor het eerst sinds de opkomst van de elektrische auto heeft de Chinese fabrikant BYD meer volledig elektrische auto’s afgeleverd dan Tesla. Toch is de beurswaarde van Tesla op dit moment maar liefst 10x zo hoog als die van BYD. Om het verschil te verklaren nemen we BYD uitgebreid onder de loep.
BYD heeft batterijen, Tesla heeft software
De lagere beurswaardering voor BYD ten opzichte van Tesla kan worden verklaard door de hoge voorraden bij BYD, het lagere segment dat de Aziatische automaker bedient en de geopolitieke risicopremie die voor Chinese aandelen moet worden betaald. Deze factoren komen later aan bod, maar zelf bij elkaar opgeteld verklaren ze nog niet het gapende gat in de waardering, die op moment van schrijven staat op $78 miljard versus $750 miljard.
Wat overblijft in de vergelijking is de enorme voorsprong die Tesla heeft opgebouwd met softwareontwikkeling. CEO Elon Musk, die een sterk technologisch track record heeft bij zijn andere bedrijf SpaceX, is vergevorderd met zijn ambitieuze plannen voor zelfsturende auto’s en ontwikkelt een eigen supercomputer die straks de Optimus-robots het werk moet laten verrichten in de fabrieken. Beleggers hechten daar meer waarde aan dan aan de strategisch belangrijke batterijenproductie van BYD. Wat dat betreft weerspiegelt de strijd tussen Tesla en BYD de machtsverhoudingen op het wereldtoneel. De Verenigde Staten koestert en beschermt in toenemende mate haar technologische voorsprong en zet daarmee een rem op de ontwikkeling van China. Aan de andere kant heeft China met haar bijna monopoliepositie in zeldzame metalen een cruciale troef in handen in de internationale concurrentiestrijd om groene technologie.
Waar BYD precies staat op softwaregebied is niet helemaal duidelijk. Het bedrijf bemachtigde in 2023 weliswaar een “fase 3”-vergunning voor autonoom rijden, maar mist de data die Tesla al jaren achtereen verzameld heeft. Het zou de Chinese fabrikant zeker helpen als de bescheiden Wang Chuanfu, in bijna alles de tegenpool van Elon Musk, vaker naar buiten zou treden met zijn technologische plannen voor de langere termijn – maar net als China houdt Wang zijn kaarten stijf tegen de borst.
BYD produceert goedkopere auto’s en ziet de voorraad toenemen
In het vierde kwartaal van 2023 leverde BYD 918.807 voertuigen af waarvan 526.409 volledig elektrische auto’s, in die zelfde periode rolde er bij Tesla ‘slechts’ 484.507 van de band. Maar aantallen zeggen niet alles, Tesla verkoopt duurdere modellen en de winstgevendheid per auto is bij Tesla ongeveer drie keer zo groot.
Daarnaast is een afgeleverde auto nog niet direct verkocht. De meest plausibele verklaring voor het achterblijven van de groei in beurswaarde is de flinke toename van de voorraad bij BYD. Tegenover elke verkochte auto in november 2023 staan er volgens persbureau Bloomberg nog 1,91 bij de dealer te wachten op een eigenaar. Een jaar geleden was dat getal nog 1,04, terwijl in de tussentijd de prijzen met gemiddeld 6,2% zijn gedaald. Het roept de terechte vraag op hoeveel consumenten er daadwerkelijk zitten te wachten op hun ‘droomauto’ van Build Your Dreams.
Chinese aandelen handelen met korting door politiek risico
Stond het hoofdkantoor van BYD in Duitsland of zelfs Vietnam, dan was de beurswaarde van het bedrijf nu ongetwijfeld hoger geweest. Beleggen in China is uit de mode sinds het oplaaien van de handelsoorlog en de harde aanpak van bedrijven als Alibaba en Tencent door de Chinese overheid. De zorg bestaat dat BYD een onbekend deel van de winst zal laten terugvloeien in de staatskas, wetende dat het succes nooit had kunnen worden bereikt zonder politieke steun.
Vanuit die gedachte was het een verrassing dat BYD in de cijferpublicatie over het derde kwartaal een recordwinst liet zien van $1,43 miljard en een bruto winstmarge van 22%, duidelijk hoger dan de 18% van Tesla. Het levenswerk van oprichter en CEO Wang Chuanfu overtreft daarmee ook traditioneel toonaangevende wereldspelers als Toyota (21%) en Volkswagen (17%). De nog jonge automaker BYD weet een hoge winstmarge te realiseren door het grootste deel van de onderdelen, waaronder de dure batterijen, zelf te produceren. Zou het dan toch een goede belegging zijn?
Een ander aspect van het politieke risico is de voorzichtige verwachting van de BYD-verkopen in het buitenland. Op dit moment verlaat slechts 1 op de 10 BYD’s de landsgrenzen. Er is president Xi echter veel aan gelegen om na decennialang overvloedige export van laagwaardige consumentenproducten te laten zien dat China ook in staat is om hoogwaardige technologie te leveren. De elektrische auto is daarbij het vlaggenschip. Het vizier is daarbij vooral gericht op Europa. Aan het einde van het derde kwartaal van 2023 was iets minder dan 3% van alle nieuw geregistreerde auto’s dat kalenderjaar in West-Europa van Chinese makelij. In Nederland lag het percentage rond de 4,5%, Zweden was koploper met 6%. De percentages zijn nog niet heel hoog, maar stijgende. Schrikbarend genoeg naar mening van de Europese Commissie, die een onderzoek heeft ingesteld naar oneerlijke concurrentie door verkapte staatssteun. Dat maakt beleggers voorzichtig. BYD zelf wil goedkope auto’s gaan maken in Hongarije om de hoge invoerrechten te omzeilen.
In de VS is BYD wijselijk nog niet van start gegaan. In elektrische auto’s van deze moderne tijd zitten al gauw meer dan 200 sensoren die van alles meten en in kaart brengen. Een verbod op import uit een land ‘waarover enige zorg bestaat’ ligt al op de loer voordat het eerste schip is aangemeerd. Voor wat betreft de export zal BYD het vooralsnog moeten hebben van afzet in China-gezinde landen zoals de BRICS, al zijn automarkten daar kleiner dan in het rijke Westen.
Geschreven door eToro’s marktanalist Jean-Paul van Oudheusden
