De markt voor containerschepen heeft de afgelopen anderhalf jaar onder druk gestaan. In 2014 was er, geholpen door het optimisme over de economische activiteiten wereldwijd, nog sprake van een forse stijging van de vrachttarieven. Door een combinatie van een tanend optimisme en een daling van de volumes in overzeese vracht, kwamen deze echter onder druk te staan. Sterker nog, de vrachttarieven halveerden zo ongeveer. Daar bovenop was er door een aantal grote maatschappijen, waaronder Maersk, veel geïnvesteerd in nieuwe vrachtschepen, die door de huidige stand van zaken minder rendabel blijken.
Als gevolg van de daling van de vrachttarieven, maar ook de gedaalde olieprijs (belangrijk voor Maersk Oil) moest A.P. Moller Maersk een paar keer een winstwaarschuwing geven. Tevens heeft het management begin dit jaar een extra afschrijving gedaan van 2,6 miljard dollar op haar olie-assets, bracht Maersk Line, verreweg de grootste divisie van de onderneming, haar vloot met 30 procent in omvang terug en werden er duizenden banen geschrapt. Uiteindelijk werd, zo blijkt achteraf, op dat moment de (voorlopige) bodem onder de aandelenkoers gelegd. Langzaamaan beginnen de cijfers mee te vallen.
De eerste kwartaalcijfers van A.P. Moller Maersk waren, hoewel niet heel erg goed, wel beter dan verwacht. De nettowinst kwam uit op 214 miljoen dollar, terwijl analisten 38 miljoen dollar winst hadden verwacht. De grootste meevaller kwam van Maersk Line, waar onder andere de bezettingsgraad verbeterde naar circa 90 procent en de brandstofkosten laag waren.
Haaks op dit laatste staat dat Maersk als concern overigens meer baat heeft bij een hogere olieprijs, gezien de Maersk Oil divisie. Dit onderdeel geeft aan steeds beter om te kunnen gaan met een lagere olieprijs en verwacht bij een prijs van tussen 40 tot 45 dollar voor een vat minimaal quitte te kunnen spelen.
De onderneming blijft, naast de olieprijs, afhankelijk van de wereldwijde handel en het vervoer. Op de wat langere termijn moet Maersk kunnen profiteren van het stroomlijnen van haar portefeuille en de herallocatie van kapitaal naar de divisies met de hoogste marges. In 2014 werden de supermarkten al verkocht en vorig jaar werd het belang in Danske Bank van de hand gedaan.
De daling van de vrachttarieven heeft een grote invloed gehad op de sector. Het heeft een aantal samenwerkingsverbanden, joint ventures en fusies tot gevolg gehad. De mega-alliantie van CMA CGM en China Cosco Shipping Corporation, de mondiale nummers drie en vier, is daar het meest recente voorbeeld van. Maersk vormde al eerder een alliantie, genaamd 2M, met Mediterranean Shipping Co. (MSC) om de ruimte op schepen beter te benutten. Dit vergroot voor beide partijen de efficiëntie en bespaart kosten. Deze 2M alliantie heeft bij benadering ongeveer 28 procent van de wereldwijde capaciteit in handen.
De gedaalde vrachttarieven hebben ook een voordeel. Ze zijn hierdoor zeer concurrerend waardoor overzeese vracht waarschijnlijk nog lang de meest goedkope wijze van vervoer van producten over de wereld is. Maersk heeft de grootste schepen en de laagste kosten, waardoor ze een groot voordeel op haar concurrentie heeft. Onlangs heeft het bedrijf de routes aangepast om nog beter en efficiënter gebruik te maken van haar grootste schepen.
Het kan zo maar zijn dat de huidige lage (vracht)prijzen en het mindere volume aan handel nog een tijd voor pijn zorgen in de sector. Als de economische groei de komende tijd blijft tegenvallen, zal Maersk dat eveneens blijven voelen in de bedrijfsresultaten. Moller Maersk heeft echter een sterke concurrentiepositie en moet in staat zijn om op lange termijn hier als winnaar uit de bus te komen. In de tussentijd lijkt het dividendrendement van ruim 3,7 procent mooi wachtgeld om het beleggingshoofd boven water te houden.
Beleggers moeten op korte termijn wel tegen forse koersschommelingen kunnen. Recent is bestuursvoorzitter Andersen de laan uitgestuurd, en hij was nog maar de 4e CEO sinds 1904! De aanstelling van de nieuwe topman Skou, die uit eigen stal komt, werd door beleggers toegejuicht met een flinke koersstijging tot gevolg, maar vaak willen nieuwe bezems schoon vegen. Het blijft dus oppassen geblazen.
Onlangs verloor Maersk Oil een belangrijk winstgevend contract met het Qatarese olieveld Al Shaheen aan het Franse Total. Laat dit contract nu zijn voor tweederde van Maersk Oil’s cashflow. De kans is dan ook groot dan de heer Skou in september bij de aankondiging van zijn nieuwe strategische plannen voor Moller Maersk aankondigt dat hij Maersk Oil wil afsplitsen. De vraag is wat dat in de huidige marktomstandigheden oplevert. Moller Maersk als geheel profiteert van een stijgende olieprijs, maar voor Maersk Line is het negatief. Zeker nu ze in de toekomst de schepen op schonere en dus duurdere brandstof moeten laten varen. Hoewel de bodem in de koers leek gezet, maakt één zwaluw nog geen zomer.
Auteur noch cliënten van Fintessa hebben het aandeel Moller Maersk in portefeuille. De redactie heeft geen positie in de genoemde effecten.
Martine Hafkamp
Fintessa Vermogensbeheer
Gelijk als de AEX een leidraad is voor Nederlandse aandelen is de Baltic Dry index de leidraad voor de containerschepen branche. Prestaties van Maersk hangen af van hoe deze index zich ontwikkelen gaat.
Voordat de vlag in de mast gehangen kan worden maak je eerst een analyse van deze Baltic Dry index.., wel zo handig.
Technisch gezien hoef je van de Index niet veel te verwachten, in positieve zin, dat Maersk contra de Index zal gaan is dan ook niet te verwachten. Maarja, je kunt een gokje wagen natuurlijk, daar zijn beleggers nogal goed in..