Air France-KLM boekt miljoenenverliezen en gaat gebukt onder een miljardenschuld. Het is onzeker of de Frans-Nederlandse luchtvaartcombinatie door middel van besparingen het tij nog kan keren. Aandeelhouders vrezen een emissie.
De afgelopen jaren is de luchtvaart-industrie ingrijpend en structureel veranderd. Naast de consolidatie in de sector is er de enorme concurrentie van onder meer Europese prijsvechters en de maatschappijen uit het Midden-Oosten, al dan niet gesubsidieerd door hun overheden.
Vliegtickets zijn daarnaast verworden tot commodities. Door de transparantie van internet concurreren marktpartijen voornamelijk op prijs. Air France-KLM heeft zich de afgelopen jaren te weinig aangepast aan de snel veranderende marktomstandigheden, onder meer leunend op zijn uitgebreide netwerk, en het kostenniveau is veel hoger dan concurrenten. Het eigen vermogen, dat in 2011 nog ruim 6 miljard euro bedroeg, is zelfs negatief geworden waardoor de onderneming een speelbal van de banken kan worden. Prijsvechters op de korte afstanden, zoals Ryanair en Easyjet, veroverden in de tussentijd razendsnel marktaandeel en boeken recordwinsten.
Voor een normale onderneming die een standaard dienstverlening aanbiedt is het recept simpel: saneren totdat het kostenniveau concurrerend is. Maar Air France-KLM is geen gewone onderneming. Bij Air France-KLM heeft personeel veel invloed en verworvenheden lijken vaak in steen gebeiteld. Het voor de hand liggende plan om dochter Transavia te transformeren tot een prijsvechter liep eind vorig jaar spaak op Franse piloten die vasthielden aan hun bestaande arbeidsvoorwaarden. De daaruit voortvloeiende stakingen leiden tot een schadepost van ruim 400 miljoen euro.
Cijfers
Vrijdag rapporteerde Europa’s grootste luchtvaartmaatschappij naar passagiersvervoer over het afgelopen kwartaal een nettoverlies van 79 miljoen euro, ruim meer dan de 11 miljoen euro verlies vorig jaar. Naast de al jaren verliesgevende korte afstandsvluchten worden ook zware verliezen geleden bij de vrachtdivisie, terwijl de voorheen lucratieve langeafstandsroutes naar Japan en Brazilië onder druk staan. Het totale verlies over de eerste jaarhelft kwam zelfs uit op 638 miljoen, onder meer door afschrijvingen en naijleffecten van de Franse pilotenstaking eind vorig jaar.
Pijnlijk detail dat bij de kwartaalcijfers naar voren kwam was een stijging van de personeelskosten, ondanks diverse besparingsprogramma’s. Daarnaast daalde de omzet, exclusief valuta-effecten, met 4,5 procent terwijl mondiaal juist sprake is van een forse stijging van het vliegverkeer. Voor heel 2015 gaf het bedrijf geen omzet en winstverwachting af.
Topman Alexandre de Juniac zei in een interview met het Financieele Dagblad na de cijfers dat de onderneming nu geplande besparingen van 1,8 miljard euro versneld gaat doorvoeren, in drie jaar in plaats van vijf jaar, terwijl ook het plan om Transavia om te vormen tot budgetdochter weer van stal is gehaald. Het personeel van KLM is al akkoord gegaan met salarisbevriezing en een productiviteitsverhoging van 4 procent, maar bij Air France zijn de onderhandelingen nog gaande.
Schuld
De vraag is of de extra maatregelen niet te laat komen. De onderneming rapporteerde een nettoschuld aan het eind van het tweede kwartaal van 4,55 miljard euro en de leveringen van nieuwe langeafstandstoestellen, de Airbus A350 en de Boeing Dreamliner, werden uitgesteld, terwijl de bestaande vloot al relatief gedateerd is. Air France-KLM ziet momenteel echter geen ruimte (bij de banken) om te investeren en dat is op lange termijn prijzig. Nieuwe toestellen vliegen een stuk zuiniger, terwijl brandstof de grootste kostenpost is voor luchtvaartmaatschappijen. Snel opkomende maatschappijen uit het Midden Oosten, zoals Turkish Airlines, Etihad Airways en Qatar Airways, beschikken daarentegen wel over een relatief nieuwe en zuinige vloot.
Ondanks het zware verlies wist de onderneming het afgelopen half jaar wel de nettoschuld met 857 miljoen dollar te verlagen. Air France-KLM verkocht begin dit jaar tafelzilver in de vorm van ruim 9,85 miljoen aandelen in het Spaanse boekingsbedrijf Amadeus IT Holding met een opbrengst van netto 327 miljoen euro.
Door de plaatsing van 600 miljoen euro aan eeuwigdurende achtergestelde obligaties vanaf maart, waarvan de opbrengst onder IFRS boekhoudregels tot het eigen vermogen mocht worden gerekend, verlaagde de luchtvaartmaatschappij de schuld verder. Pas in 2020 zal de eerste aflossing plaatsvinden, en alleen wanneer het bedrijf zelf besluit de optie daartoe te lichten. De jaarlijkse coupon betreft tot die tijd 6,25 procent, waardoor deze ingreep in ieder geval de komende jaren het nettoresultaat zal drukken.
Bij een faillissement staan deze obligatiehouders achter in de rij. De uitgifte was met 1,1 miljard euro evenwel ruimschoots overtekend. Gelet op de verlieslatende activiteiten, de torenhoge schuld en het negatieve eigen vermogen is het bedrijf weliswaar technisch vrijwel failliet, maar investeerders anticiperen erop dat de Franse en Nederlandse overheid het bedrijf niet snel laten vallen. KLM is met ruim 30.000 werknemers een van de grootste private werkgevers in Nederland. De gehele luchtvaart levert de Nederlandse economie circa 300.000 banen op en heeft een waarde van naar schatting 30 miljard euro.
Topman Alexandre de Juniac reageerde vrijdag tegen het FD op de vraag of de Franse en Nederlandse overheden de onderneming moeten helpen onomwonden: ”natuurlijk. We spelen een belangrijke rol in onze economieën”.
Terwijl obligatiehouders met vertrouwen hun relatief hoge coupon incasseren, gelet op het lage renteklimaat, voelen aandeelhouders de bui al hangen. Het internationale flitskapitaal, die doorgaans over de beste analisten beschikken, heeft het aandeel Air France-KLM ontdekt als een favoriet short aandeel. Momenteel zijn volgens de website www.shortsell.nl 10,84 procent van het aantal uitstaande aandelen op het Damrak ingeleend en verkocht, in de hoop deze op een lager niveau terug te kopen. Ruim een jaar geleden bedroeg de shortpositie nog bijna nul.
Emissie
Aandeelhouders gruwelen doorgaans van het vooruitzicht van een aandelenemissie die door de verwatering van het aantal uitstaande aandelen, uitgegeven op een per definitie lagere koers, leidt tot een lagere koersvorming.
Tijdens de laatste aandeelhoudersvergadering in mei bedong de Franse staat, dat zijn belang in mei uitbreidde van 15,88 naar 17,58 procent, dat het stemrecht van aandeelhouders die hun stukken langer dan twee jaar in bezit hebben werd verdubbeld, waardoor de feitelijke invloed van het Élysée flink werd uitgebreid. Aandeelhouders kwamen uiteraard in opstand, maar de werknemers van Air France-KLM die circa 10,5 procent van de aandelen bezitten waren vóór, waardoor een vereiste tweederde meerderheid om tegen te stemmen ontbrak. De belangen van de staat, onder meer de continuïteit van de onderneming en rust op het arbeidsfront, en de werknemers, baanbehoud en arbeidsvoorwaarden, overlappen elkaar gedeeltelijk maar lopen uit de pas met andere aandeelhouders die harde ingrepen willen om de winstgevendheid te herstellen.
De luchtvaartsector is zeer competitief en concurreert op prijs waardoor de marges laag zijn. Los van ingrijpende bezuinigingen die moeten worden doorgevoerd kampt Air France – KLM met zeer hoge rentelasten en een verouderde vloot, waardoor een concurrentiestrijd op het scherpst van de snede bij voorbaat een lastig verhaal wordt.
Een forse emissie zou de onderneming in staat stellen de schuldenlast te verlagen en de vloot te vernieuwen. De Franse staat heeft in ieder geval voorbereidend werk verricht. En dan maar hopen dat stakingen achterwege blijven.
Jasper Pool
Een verwijzing voor de titelfoto gemaakt door Mathieu Marquer: https://flic.kr/p/9zKTHs
